Algeri, 1 febbraio 1952 ore 12,54 -  11 giorni 4 ore e 54 minuti da Città del Capo.

E’ il record ancora imbattuto

“Raid Algeri – Città del Capo - Algeri” con una Campagnola

Alla fine del 1951, quattro persone attraversano l’Africa, per tutta la sua lunghezza, da Algeri a Città del Capo, a bordo di una Campagnola, la nuova 4x4 FIAT da poco presentata alla Fiera Internazionale di Bari nel mese di settembre.

Lo scopo è preparare il percorso di ritorno nel tentativo di battere il record precedente: 13 giorni 15 ore  e 45 minuti.

Non potendo intervistare  direttamente i protagonisti ne parliamo con Maria Piera RACCA, figlia di Domenico e Socio Onorario del nostro Sodalizio.  

“Signora Racca,

Lei era molto piccola quando suo padre è partito per il Raid Algeri – Città del Capo e ritorno.

Le è rimasto qualche ricordo?  

....della partenza

Certamente i ricordi di quando ero così piccola, all'epoca avevo cinque anni, sono rimasti riassunti solo in poche situazioni che mi colpirono particolarmente. Ricordo che una sera papà rientrando dal lavoro annunciò che il suo direttore e Maestro, comm. Salamano, gli aveva riferito che era in programma un viaggio in Africa, con lo scopo di stabilire un nuovo record da Città del Capo ad Algeri, da farsi con una vettura  "Campagnola" e che era stato scelto lui per la buona conoscenza del veicolo avendo partecipato alle prove sperimentali della "Campagnola". Naturalmente si sentiva molto orgoglioso per essere stato scelto e fortemente determinato a non deludere le attese di tutti, in particolare, dell’ing. Bono, allora alla direzione generale, che riferendosi alla sua partecipazione all'impresa, gli aveva detto "…  affare  fatto, sono sicuro che andrà a buon fine!…" Un momento che ricordo, inoltre, è quello della partenza da Mirafiori, avvenuta quasi in sordina e senza cerimonie, quando mi era difficile lasciare la mano di papà soprattutto sapendo di non poterlo vedere per un periodo piuttosto lungo.

   ....durante lo svolgersi del viaggio

In quegli anni le comunicazioni non erano certo facili né veloci sia per i mezzi allora a disposizione sia per la caratteristica dei luoghi. Ricordo che venivano a casa colleghi di papà e incaricati dell'ufficio Stampa Fiat a portare notizie, lettere e giornali di varie nazionalità che parlavano dell'impresa. 

C'era sempre un gran movimento di parenti e amici che venivano a casa per avere notizie e per testimoniare la loro partecipazione.  

 ....del ritorno

Del ritorno ricordo il viaggio in treno da Torino, con mamma e madrina, per andare ad accogliere la "Campagnola" e il suo equipaggio che sbarcavano nel porto di  Marsiglia  a missione compiuta. Papà era cosi dimagrito, aveva perso venti chili di peso, che mamma vedendolo quasi non lo riconobbe e scoppiò in un pianto disperato. L'arrivo a Torino fu annunciato mediante lancio, da un aereo che sorvolava la città, di manifestini con la scritta …"  Butti e Racca vittoriosi giungono oggi martedì alle 16,30 a Torino, percorrendo Via Roma". A Torino furono accolti, da due ali di folla festante, distribuita lungo il percorso, che applaudiva e faceva onore all'equipaggio italiano. Cosi pure mi è rimasta impressa nella memoria l'entusiasmante accoglienza, presso Fiat Mirafiori, da parte dei dirigenti, impiegati e maestranze, il saluto del professor Valletta. Ricordo l'apprensione suscitata dal timore di dimenticare le parole della poesia che mi fecero recitare in presenza di  tante persone. Certamente non mi rendevo conto della portata dell'impresa compiuta: per me quello che più contava era poter stare nuovamente in braccio a papà!

  Sua madre Le ha parlato, successivamente, delle apprensioni provate durante lo svolgersi del percorso di andata e di quello del ritorno?

  Mamma non esternò mai, almeno a me, l'ansia e la preoccupazione che certo provava mentre si stava svolgendo il viaggio. Successivamente la felicità per il successo dell'impresa fu tale da fare dimenticare tutte le ansie e le preoccupazioni provate. Ricordo solo un fatto che mi ha particolarmente colpito e che mamma raccontò sempre: … una notte sognò la "Campagnola" in una situazione molto critica, con gravi rischi per l'equipaggio, ma si tranquillizzò immediatamente perché in ogni caso tutto si era risolto bene, con gran fatica, ma bene! Quando, in seguito, vennero i funzionari della Fiat a raccontare il fatto e a tranquillizzare per il buon superamento mamma rispose: … "lo so! "  

Suo padre Le avrà sicuramente parlato di quella impresa. Può raccontarci qualcosa?  

Papà era molto legato a quell'impresa anche perché fu una grossa sfida, tenuto anche conto del periodo in cui fu realizzata. E poi nutriva una grande passione per l'automobile, per i viaggi. Del viaggio raccontava: " … viaggiavamo 24 ore su 24, si guidava a turno, dormivamo in auto. Quando proprio eravamo stanchi ci buttavamo su un letto di qualche motel: ma si trattava di due, tre ore ogni due giorni e poi via, di nuovo al volante…." Raccontava che un giorno in un motel, mentre stava per addormentarsi, si trovò a tu per tu, ad una spanna di distanza, con un enorme pitone: "… restai immobile a fissarlo non per un gesto di sfida ma perché ero terrorizzato. E mentre quello lanciava di tanto in tanto la sua lingua biforcuta verso i miei occhi, io speravo solo in un miracolo, che arrivò sotto forma di un gigantesco cameriere al quale avevo ordinato poco prima un tè. Sguainò la lama di un coltello lungo quasi quanto una spada e la fece cadere sulla testa del serpente. Ero salvo. …" Percorsero ben 3.800 km di Sahara nell'andata e altrettanti nel ritorno, ma papà confessava: " ….non mi fecero paura. Mi spaventarono invece le sabbie mobili dell’Haggar dove la macchina era sprofondata e dove pensavo che avremmo finito i nostri giorni; furono nove ore tremende!…" Mi raccontava di aver viaggiato tra sbalzi di temperature tra i 55 e i cinque gradi, in mezzo a difficoltà incredibili, su sentieri che qualcuno aveva definito strade, fra sassi, liane, piante da abbattere, guadi, traghetti che non arrivavano mai, tra abitanti  che di notte apparivano improvvisamente davanti ai fari dell'auto come lucciole perché - per farsi vedere nel buio fitto della foresta - camminavano tenendo in mano lanterne a petrolio. Con piacere, ricordava, il sostegno, la partecipazione e in alcuni casi anche l'aiuto concreto, ricevuto dai molti italiani residenti in Africa e incontrati durante il percorso. Concludeva sempre dicendo: "… soprattutto il viaggio di ritorno fu una vera sofferenza! Ma la soddisfazione del risultato - due giorni e mezzo d'anticipo rispetto al precedente record di Loos e Berney - valse ogni sacrificio!"

  Dal diario di Domenico Racca, quella grande avventura cominciò così:

  “Il 21 ottobre 1951 il comm. Salamano, della Fiat, mi annuncia che è in programma un viaggio in Africa con tentativo di record da Città del Capo ad Algeri da farsi con una “Campagnola”. Mi dice di avermi scelto, per la realizzazione dell’impresa, essendomi io occupato a lungo delle prove del  veicolo suddetto”.

  L’organizzatore del viaggio è il rag. Paolo Butti, uno dei tre componenti l’equipaggio della Jeep che l’anno precedente aveva vinto il Rally africano. Nello stesso giorno gli viene presentato per prendere gli opportuni accordi. RACCA non era mai stato in Africa e si sentiva lusingato di essere stato scelto per l’impresa. Le vetture preparate furono due, una per il viaggio di andata, l’altra per tentare il record nel ritorno. Allestite negli stabilimenti SAVIO, con carrozzeria speciale chiusa, anziché torpedo, per un maggiore confort e protezione dalle intemperie, dotate di bagagliera per aumentare la possibilità di carico di quanto necessario per il viaggio, taniche e ricambi compresi. Per il viaggio di andata il numero dei componenti l’equipaggio sale a quattro con la moglie di BUTTI e l’operatore INCOM Aldo PENNELLI; considerando anche il materiale per le riprese cinematografiche viene deciso di aggiungere un rimorchio alla Campagnola. Il 18 novembre, alle 10,25, RACCA e BUTTI lasciano, con la Campagnola targata TO 127013 ed il rimorchio, gli stabilimenti della SAVIO alla volta di Mirafiori dove li aspetta un gruppo di dirigenti, gli ingegneri Bono, Minola, Montabone il Cav Marocchino, l’Ing. Dante Giacosa, il progettista della Campagnola, e vari tecnici.Alle 12,15, sotto una pioggia insistente, la partenza ufficiale: la signora BUTTI e PENNELLI li raggiungeranno ad Algeri. A Marsiglia si imbarcano sulla nave “Commandant Quéré”. Sbarcano ad Algeri nel pomeriggio del 21 novembre. BUTTI si occupa subito delle pratiche necessarie ad ottenere i permessi di transito. Una legge vieta di attraversare il deserto del Sahara, sulla pista dell’Ahaggar, ai veicoli con rimorchio; li otterrà, comunque, dichiarando il viaggio “tentativo sportivo”, e grazie all’interessamento del Colonnello NABAL, persona influente, conosciuto nelle esperienze precedenti. RACCA, contemporaneamente, cura i controlli di macchina e carrello a cui, dato il carico di 1.300 Kg, decide di rinforzare le balestre. Indispensabile sarà l’aiuto fornito dalla CAMAN, concessionaria FIAT, che metterà a disposizione officina ed operai. Vengono fatti gli ultimi acquisti e stipulata l’assicurazione obbligatoria di “depannaggio” depositando 20.000 fr a persona e 10.000 per la vettura.Possono immaginare le difficoltà a cui andranno incontro, grazie all’esperienza precedente di BUTTI, devono tenere conto dei sicuri imprevisti che si presenteranno, niente può essere tralasciato. Il viaggio inizia il 24 novembre, un sabato. “Alle 12,00 partenza ufficiale dalla colonna Voirol. Sono presenti il cronometrista ufficiale dell’Automobil Club d’Algeri, il console generale d’Italia, il col. NABAL, il titolare e i dirigenti della CAMAN”. Prima di sera percorrono 432 Km di strada asfaltata. Alle 17,40 è gia buio quando arrivano a Laghouat dove si fermano per la notte. Il mattino alle 8, ripartono ...“l’uscita dalla città incomincia a dare la sensazione dell’Africa”....“s’incontrano cammelli che trasportano mercanzia varia, la vegetazione è rada e va scomparendo e dopo 15 Km finisce l’asfalto e si entra nella pista del pre - deserto. Il fondo della pista è pessimo e quindi scegliamo di viaggiare “fuori” servendoci di essa solo come riferimento”.

Ormai si sono lasciati inghiottire dall’Africa. Quella vera, non quella romanzata.

Viaggiano di giorno; quando scende la notte si fermano in qualche villaggio. Ripartono sempre il mattino presto, di solito verso le 4,30, perché  “...sulla sabbia indurita dall’umidità della notte si viaggia meglio e si riduce l’affaticamento della vettura”. 

Si fermano nelle località previste ad organizzare i rifornimenti per il ritorno. Le piste sono tutt’altro che agevoli e piene di buche. Difficoltà ed imprevisti si alternano puntuali. “...Improvvisamente ci troviamo il cammino sbarrato da un notevole avvallamento, Butti sterza violentemente senza poter ridurre la velocità in tempo e così il rimorchio si ribalta facendo tutto il giro e fermandosi nuovamente sulle ruote. Le valige si sono in parte rotte in parte ammaccate, si è rotto il gancio di traino ed i parafanghi strisciano sulle ruote: in mezz’ora riesco a mettere tutto a posto e riprendiamo il cammino”.

La sabbia s’infila ovunque mettendo a rischio tutti gli organi della vettura e costringendo RACCA  alle riparazioni oltre ai continui e regolari controlli. Approfitta delle soste per pulire gli snodi dello sterzo, ingrassa giunti e crocere, sostituisce l’olio al motore “...così come ho stabilito di fare ogni 1.000 / 1.100 Km a motore caldo”..., perché solo la vettura efficiente permetterà la riuscita dell’impresa. Un grosso problema si verifica nelle zone tropicali, dove le inondazioni che hanno trasformato le piste in fangaie per migliaia di Km nella zona di FORT LAMY (ora N’DJAMENA),  costringono ad una deviazione attraverso il CAMERUN rispetto al percorso programmato. Le piste peggiorano e con loro alcuni organi essenziali della macchina. In seguito sarà  necessario sostituire prima il ponte posteriore, poi il cambio completo, fatti arrivare dall’Italia in due diverse occasioni. Contrattempi che, con  la preparazione delle basi per il ritorno, allungano di molto la marcia verso Città del Capo.Immagino, in quelle condizioni di piste sabbiose o fortemente infangate, l’enorme difficoltà nella guida di una vettura con rimorchio al traino di oltre 1.300 Kg., equipaggiata con pneumatici stradali e che poteva inserire la trazione integrale solo con le marce ridotte, com’era concepita la prima versione della Campagnola. Lo scopo è raggiunto. Sono state organizzate le basi per le tappe del ritorno rifornite di provviste e carburante, operative a qualunque ora, sia di giorno che di notte, previsti i passaggi su traghetti o battelli dove i fiumi non permettono guadi, predisposti i permessi di transito alle diverse frontiere. Tutto questo anche grazie alle manifestazioni di solidarietà, tradotte in ospitalità ed aiuto concreto, da parte di molti residenti italiani incontrati in varie località sul percorso.   Sono stati  necessari cinquantadue giorni per il viaggio di andata che termina alle 9 del 14 gennaio 1952 con oltre 15.000 Km. percorsi. A Città del Capo sono accolti, presso la commissionaria FIAT, da fotografi e giornalisti. Pochi i giorni di riposo, poco anche il riposo fra interviste, incontri con le autorità e preparazione del ritorno. Dalla FIAT arriva la vettura per il viaggio di ritorno. RACCA la controlla minuziosamente e la prepara per il viaggio finale. I cinquantadue giorni, trascorsi a diretto contatto con quel tipo di vettura, hanno ulteriormente affinato, in lui, la conoscenza del mezzo che è diventato ormai il prolungamento di se stesso. Esce in prova. Avverte un rumore anomalo al cambio: lo smonta, sostituisce un cuscinetto e lo rimonta. “Faccio un po’ di rodaggio”, ...”provo e verifico l’efficienza di tutto quanto”. Tutto funziona bene. Carica pezzi di ricambio e provviste. La macchina è pronta. Anche loro lo sono. Il percorso ha perso molti dei suoi segreti, i due piloti lo sanno, ma sanno anche di dovere affrontare, ancora,  gli immancabili imprevisti che questo grande e affascinante Continente riserva ai suoi viaggiatori: partono consapevoli della prova che dovranno superare, ma con lo spirito di chi deve affrontare un viaggio breve.

  Lunedì 21 gennaio 1952, alle 6 del mattino ritirano la vettura e si avviano alla partenza: piove. Sono presenti il Console italiano, funzionari della commissionaria FIAT, molti italiani ed il cronometrista dell’Automobile Club di Francia che “...scrive alcuni suoi appunti e segna l’ora sul carnet della vettura ed, alle 8 precise, dopo i convenevoli del caso, ci danno la partenza”

BUTTI e RACCA, con la seconda Campagnola targata TO 127012, lasciano Città del Capo alla volta di Algeri. Volutamente non hanno informato Torino della partenza. Preferiscono far dare la comunicazione quando saranno ad 1/3 del percorso. Dopo 40 Km la pioggia cessa, primo rifornimento a 550 Km e cambio di conduttore. Raggiungono Joannesburgh alle 23,15, dopo avere percorso 1.474 Km. Presso un distributore cambiano l’olio al motore. La macchina funziona bene. Il percorso è per buona parte asfaltato, hanno tenuto una media più alta del previsto, 96,60 Km/h anziché 90. Sono entusiasti, si sentono in buona forma fisica e proseguono. Si alternano alla guida, le ore di sonno sono ridotte al minimo indispensabile. Dopo Pretoria ricomincia a piovere. Le strade sono in parte fangose ed in parte asfaltate. A Messina fanno rifornimento per evitare perdite di tempo in Rhodesia (oggi Zimbabwe), dove il carburante è tesserato.

Martedì 22 gennaio 1952 alle 7 raggiungono il posto di confine fra Sudafrica e Rhodesia Sud. Superano velocemente la dogana grazie ai moduli necessari compilati in precedenza ma, poco dopo, si presenta il primo problema: il motore comincia a “tossire” e continua a peggiorare. RACCA  controlla le candele e tutto il possibile ma il motore non vuole saperne. “Non resta che sospettare del carburante”. BUTTI versa da una tanica di scorta un po’ di benzina nel carburatore ed il motore riprende a funzionare regolarmente. E’ proprio il carburante. Bisogna vuotare il serbatoio appena riempito con 150 litri di benzina e tornare alla dogana a chiedere i buoni per acquistare il nuovo carburante. Due ore perse. Riprendono la via guidando alla massima velocità possibile. Tentano di recuperare il tempo perduto, ma piove e la strada sterrata è scivolosa. A 10 Km da Victoria Falls la prima foratura. Raggiungono il garage in città dove era stata predisposta una base. Sono le 17. A pochi chilometri il confine del Nord Rhodesia, a Livingstone, la dogana viene aggirata grazie al disco di libero transito che all’andata non avevano consegnato. Tutto procede bene, ma per poco. La pioggia trasforma le piste in corsi d’acqua, si scivola, la macchina sbanda di frequente, occorre guidare spesso con la trazione integrale inserita e di conseguenza le marce ridotte. In queste condizioni arrivano a Mufulira, confine con il Congo Belga (oggi Repubblica Democratica del Congo) con sette ore di ritardo rispetto al loro ruolino di marcia: “qui abbiamo una breve discussione con il personale addetto a causa dell’aggiramento fatto della dogana di Livingstone”. (3.860 i Km percorsi).

“A Mocambo, ingresso del Congo Belga,troviamo ad attenderci il signor Pisanti con un’altra persona della FIAT locale: sono le uniche due persone informate, da noi, del nostro arrivo!”.    

Proseguono fino ad Elisabethville (ora Lubumbashi). La macchina viene portata presso l’officina FIAT per la riparazione della gomma forata e l’ordinaria manutenzione, cambio olio ed ingrassaggio, mentre loro si concedono un po’ di riposo ed un pasto leggero. Lasciano l’incarico di spedire un cablogramma alla FIAT di Torino così redatto “...transitati Elisabethville con 40 ore di anticipo sul ruolino di marcia...” Riprendono il viaggio, sempre di notte, pioggia e fango provocano continui slittamenti...“abbiamo anche difficoltà di orientamento perché la vegetazione, a causa delle piogge, è mutata ed è assai difficile riconoscere e ricordare quanto già visto all’andata”.

Giovedì 24 gennaio 1952, alle 17, raggiungono la base di Kabinda (5.263 Km. percorsi) Breve sosta e di nuovo in viaggio, ancora di notte. Inizia la zona dei fiumi. In totale saranno sedici le traversate con i traghetti da Elisabethville.

Venerdì 25 gennaio 1952. Base di Stanleyville (ora Kisangani) (6.933 Km. percorsi) arrivano alle ore 19. Ancora manutenzione in officina. Non c’è possibilità di traghettare fino alle 6: i due piloti sono obbligati a riposare qualche ora mentre altri pensano alla vettura.

Sabato  26 gennaio 1952. Arrivano a Bangassu alle 22 (7.683 Km. percorsi). Superata la dogana con il Congo entrano nell’Africa Equatoriale Francese (AEF) ora Repubblica Centraficana. Sono 1.350 Km infernali. Piste con profonde buche, temperatura fino a 55 gradi e difficoltà a reperire l’acqua.

Domenica 27 gennaio 1952 ore 23, Fort Lamy (ora N’Djamena) (9.033 Km. percorsi). Hanno viaggiato per 162 ore alla media di oltre 55 Km/h

Lunedì 28 gennaio 1952, partono alle 4 del mattino, dopo tre ore di riposo, arrivano a Kano alle 19 (10.278 Km. percorsi). Non essendoci dogana e non potendo fare apporre i timbri sul carnet della vettura a riprova del passaggio, diciotto persone sottoscrivono una dichiarazione: molti italiani ed alcune autorità locali. Partiti ancora di notte, dopo 50 Km di asfalto entrano sulla pista. E’ molto polverosa, c’è poca visibilità e rimangono immersi nel polverone fino a quando non sorpassano l’autocarro che li precede, dopo 45 Km.

Martedì 29 gennaio 1952. Superano Zinder in Nigeria, e proseguono nella zona del pre deserto in direzione di Agades. Tutta sabbia, pista quasi invisibile. Arrivano ad un posto di tappa dove è in sosta l’autobus della SATT. E’ ancora notte. “Svegliamo l’autista dell’autobus che ci da notizie poco rasserenanti: dice che c’è un po’ di vento che limita la visibilità in distanza e se l’intensità dovesse aumentare potrebbe cancellare le tracce lasciate dall’autobus, aumentando quindi le difficoltà, soprattutto se si viaggia di notte, un po’ meno se si passa di giorno”. Loro proseguono subito ed alle 13 arrivano ad Agades in pieno deserto (11.020. Km percorsi). Racca si occupa della solita manutenzione della macchina. “Si fa tardi e, dopo le 17, quando diventa buio e non è più permesso partire perché il codice Sahariano vieta di viaggiare di notte”. Dovrebbero dichiarare la partenza per rendere operativa l’assicurazione obbligatoria di depannaggio stipulata con la SATT, ma li bloccherebbero per via del divieto, e perderebbero le 12 ore di viaggio della notte. Decidono di partire ugualmente, di nascosto, senza avvisare e rischiando di non ricevere aiuti, nel caso si perdano, perché nessuno sa che sono partiti. Un grosso rischio. Non riescono a rifornirsi di acqua, partono con solo due litri. L’aria è caldissima ma dopo un’ora di viaggio è buio e scende la temperatura. Passano vicino al relitto dell’autocarro belga già visto all’andata. Vedono delle luci in lontananza. Non dovrebbero esserci automezzi sulla pista di notte. Pensano che qualcuno si sia perso e lo raggiungono. E’ un veicolo in panne, gli occupanti dicono di avere già avvisato, di aspettare da due giorni i soccorsi e di avere scarsi viveri ed acqua, ormai. Lasciano loro  arance, limoni, sigarette e metà della loro acqua e ripartono. Il percorso è sempre più difficoltoso sulla sabbia. Il vento solleva molta polvere e la pista si vede sempre meno alla luce dei fari e le buche sono in agguato. La macchina si insabbia una sola volta ma riescono a liberarla con il blocco e la trazione anteriore. Sono costretti a rimanere svegli tutti e due, per i disagi, ma sopratutto per essere in due a seguire la rotta. La temperatura è attorno ai 5 gradi. “Se non ci fosse il vento il clima umido formerebbe una crosta sulla sabbia  - come successe nel viaggio di andata – e ciò renderebbe più scorrevole il passaggio”. Continuano ad avanzare ma vengono assaliti dal dubbio di avere sbagliato rotta. Sanno di avere percorso 490 Km da Agades, di dover arrivare all’oasi di In Guezzam ma ancora nulla. Si fa strada la possibilità di essere passati a poche centinaia di metri dall’oasi e di non averla vista a causa del buio peggiorato dalla polvere. Torna loro in mente che non hanno comunicato la partenza: se si perdono nessuno li cercherà, sarebbe morte certa. “Mentre facciamo queste riflessioni e suono la sirena ecco che vediamo spuntare in lontananza, una luce: ci sentiamo risollevare lo spirito e sui nostri volti compare di nuovo il sorriso! Ci dirigiamo verso la luce e ci troviamo proprio ad In Guezzam: abbiamo vinto il deserto di notte!”.

Sono da poco passate le 23 del 29 gennaio 1952 (11.510 Km. percorsi). Sono tutti meravigliati nel vederli: non li aspettavano e la loro presenza li, non preannunciata, è un’infrazione.  

Mercoledì 30 gennaio 1952 Il comandante dell’oasi li trattiene per poche ore poi, sportivamente, li lascia ripartire un’ora prima dell’alba. Di giorno e senza il vento che solleva la polvere, nonostante la sabbia finissima che rallenta l’andatura, arrivano a Tamanrasset verso le 14 senza troppe difficoltà (11.960 Km. percorsi). Ancora una dogana, ancora un altro pieno di benzina. La parte peggiore del deserto dovrebbe essere alle spalle, mancano “solo”  poco più di 2000 Km: il morale è alto. Alle 16,30 ripartono e verso le 23, dopo 420 Km. raggiungono Arak (12.380 Km. percorsi). Superato il villaggio devono attraversare un canale solitamente in secca o con poca acqua. Quando si trovano a metà la macchina comincia ad affondare,...“l’acqua è assai alta e la sabbia si trasforma in sabbie mobili e ci troviamo impantanati”. Non possono sapere che sul deserto è in corso un uragano e la pioggia, lontana, alimenta velocemente il canale. Il paese è vicino. Racca si avvia per andare a chiedere un aiuto ma è mezza notte passata, ottiene solo un rifiuto.

Giovedì 31 gennaio 1952. Si tolgono dai guai da soli: mettono sotto le ruote le tavole delle cassette dei ricambi, i cuscini, il materasso della brandina, vari indumenti  e riescono a ripartire abbandonando, però, tutte quelle cose. Sono bagnati, infreddoliti ed hanno pochi indumenti per cambiarsi. Possono scaldarsi solo con il calore emanato dal tunnel del cambio perché la vettura non è provvista di impianto di riscaldamento. Tuoni e lampi si avvicinano, aumentano di intensità ed il vento soffia sempre più forte, ...”è un secondo tornado che si affaccia all’orizzonte!”. Non avevo mai visto in vita mia qualcosa di simile: lampi accecanti dopo i quali non si riusciva più a scorgere la strada nonostante i quattro fari accesi, vento forte che spostava la vettura e pioggia di una violenza mai vista prima”.Sono ormai sulla pista che sale verso il massiccio dell’Ahaggar fino a 2.000 metri di altezza. Grossi massi sono rotolati sulla pista: li devono spostare a braccia e con l’uso di leve. S’impantanano ancora una volta ma riescono a liberarsi sollevando la vettura e mettendo pietre sotto le ruote. Poco dopo trovano la strada sbarrata da un torrente formatosi con la pioggia. Esplorano a piedi cercando una via alternativa ma non la trovano. Tentano il guado con la macchina. A trenta metri dall’altra sponda la vettura sprofonda come fosse di nuovo sulle sabbie mobili: l’acqua sommerge lo spinterogeno e si ferma il motore. BUTTI ricorda di avere visto poco prima alcune capanne. Va a cercare aiuto. E’ un posto di tappa per le carovane di cammelli ma sfortunatamente quella sera c’è solo un uomo. E’ disponibile. Tornano al guado. L’unica soluzione è costruire, con i blocchi di pietra trasportati dalla corrente, due massicciate per farci passare sopra la Campagnola. Bisognerà anche sollevare la vettura. ...“Incominciamo a lavorare, BUTTI è sempre più disperato e teme di non riuscire a battere il record, inoltre, accusa un forte dolore al cuore”. A questo punto conviene che uno dei due si riposi e non può che essere BUTTI. RACCA aggiunge ai suoi problemi la preoccupazione per la salute del suo compagno. Il lavoro è lungo, lavorano con l’acqua alla cintola, ma l’uomo che li aiuta è robusto, sposta i massi e costruisce le massicciate quasi da solo mentre RACCA riesce a sollevare la vettura, un po’  per parte, con il martinetto, e mette altre pietre sotto le ruote. Adesso la macchina è fuori dall’acqua. Può tentare di ripartire ma i fari accesi, per ore a motore spento, hanno scaricato la batteria che non ha più la forza di far girare il motore. Cosa deve ancora capitare?. Non si perde d’animo: “penso di asciugare tutto l’apparato per l’accensione lavando prima tutto con la benzina e questa volta ho fortuna: con la manovella riesco ad avviare il motore”. L’uomo che li aiuta continua nell’opera di costruzione, ha quasi finito, ma l’acqua sempre più impetuosa, comincia a demolire il lavoro fatto: RACCA se ne accorge, salta al volante e, di brutto, riesce a portare la Campagnola sul terreno asciutto. ”Tutto questo”rumore sveglia bruscamente BUTTI e ci ritroviamo abbracciati, con le lacrime agli occhi: anche questa volta abbiamo vinto!”.

Si, Domenico RACCA condivide volentieri anche questa vittoria sulla natura avversa, nonostante la mancata partecipazione forzata di BUTTI. Insieme sono partiti, e arriveranno insieme, condividendo la gloria o la sconfitta, così come avevano stabilito alla partenza. Ricaricata la macchina, pagato l’uomo di colore che li ha aiutati, aggiungendo alcuni regali per la sua disponibilità, finalmente ripartono. Per tutti questi contrattempi hanno perso altre nove ore. Alle 12 del 31 gennaio arrivano ad In Salah (12.770 Km. percorsi). Qui li informano che fino a Fort Miribel (Hassi Chebaba) è tutto allagato. Ancora notizie negative. Il comandante dell’oasi fornisce loro una carta topografica dove segna i punti di passaggio più alti per evitare di impantanarsi nuovamente. Questa volta va bene: arrivano a Fort Mirabel e lo superano senza troppe difficoltà. Dopo 50 Km. incontrano il furgone dell’assistenza trattori FIAT di Algeri (la CAMAN):...”sapendoci in ritardo ci sono venuti incontro”. Da li in poi non ci sono più difficoltà. Riforniti di acqua e frutta ripartono immediatamente. Il morale è alto e la velocità aumenta. Alle 19, è notte fonda, arrivano all’oasi di El Golea (13.195 Km. percorsi). Invitati a cena, dal comandante dell’oasi, che avevano conosciuto nel viaggio di andata, vengono festeggiati ed il comandante stesso consegna a BUTTI la Croce del Genio Sahariano. Nel frattempo la macchina viene rifornita e, appena pronta, sono di nuovo in viaggio.            

Venerdì 1 febbraio 1952. Sempre sulla pista di sabbia, arrivano alle 7 a Laghouat (13.770 Km. percorsi). La giornata è brutta e piovosa. Sono a 450 Km. da Algeri, il furgone non riesce a tenere la loro velocità ed è rimasto indietro. Trovano Aldo PENNELLI, l’operatore della INCOM, che va loro incontro: filmerà l’ultimo tratto e l’arrivo. Li informa che sul Piccolo Atlante, prima di Algeri, è caduta abbondate neve ma, i trattori Fiat della CAMAN, hanno pulito tutta la strada. Ad Algeri le autorità i giornalisti ed il Cronometrista dell’Automobile Club di Francia li attendono con una grande folla.

 “troviamo nebbia per circa 50 Km. e finalmente arriviamo alla colonna VOIROL, luogo della nostra partenza e d’arrivo dei record precedenti: sono le ore 12 54’ 45” del 1 febbraio 1952. Abbiamo compiuto l’intero percorso in 268 ore 54 minuti primi e 45 secondi pari a 11 giorni 4 ore 54’ 45”... E’ RECORD! Due giorni, 10 ore 51’ in meno di quello precedente.

Da Città del Capo hanno percorso in totale 14.193 Km rilevati dalle mappe allora esistenti. Il contachilometri della Campagnola segna 15.256 Km. Da li in poi saranno solo “chilometri” di festeggiamenti.

Termino con parole di Giorgio ROSATO, Direttore di AUTORUOTE 4X4, scritte nel suo editoriale del n. 125 di gennaio-febbraio 2006:

“Ancora oggi questo primato rimane imbattuto. C’è qualcuno pronto a raccogliere la sfida?”